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蔚来是国内首家大规模普及消费者端换电补能的车企，最新数据显示，所有蔚来用户的充电电量中，约有56%的电量来自换电站。今年初，蔚来宣布将在年内新建1000座换电站，进一步增加城区和高速公路沿线的换电网络密度。从计划发布至今，蔚来已新增了约300座换电站。
蔚来总裁秦力洪表示，蔚来目前在国内布局了3座换电站工厂，下半年换电站的建设将加速，预计在11月底将完成新增1000座换电站的计划，公司正在商讨制定明年“同样激进”的换电站建设计划。
杭州专业猎头公司（爱博强猎头）发现，除了蔚来之外，上汽飞凡、宁德时代、吉利等国内企业也在换电领域有所布局。7月17日，飞凡汽车宣布全面加速换电站的建设，计划于今年年底前在北京、成都、杭州、广州、苏州、武汉、郑州等10余座城市建成50余座换电站；宁德时代已经发布换电服务品牌EVOGO，今年6月还发布了重卡底盘换电解决方案——骐骥换电。
补能困难和续航焦虑是制约纯电动汽车普及的重要原因。申港证券在研报中指出，换电模式将成为新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电模式的有效补充。
尽管特斯拉、小鹏、理想等车企接连发布超快充，并运用800V电气架构等新技术，大幅缩短了充电时间，但快充补能速度依旧难以和换电匹敌。以蔚来为例，其第三代换电站电池更换时间约为2分40秒，从用户停车到车辆自动泊入换电站再到换电完成驶出换电站，所需时间在5分钟以内。而大部分快充，仍需45分钟~1小时才能够完成补能。
7月21日，国家发展改革委等部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，其中提出加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。
但值得注意的是，目前换电模式尚未有一个明确的盈利模型。现在整个换电行业都面临建站成本高、商业模式不确定、标准不统一等挑战。根据协鑫能科公告，乘用车换电站单站建设成本约为260万元，重卡换电站建设成本则需420万元，除换电站建设费用外，运营商还需承担电池投资、线路投资等费用，所以乘用车、重卡换电站所需投资额可分别达到500万元、1000万元。
有换电站运营商向杭州猎头公司（爱博强猎头）表示，某品牌的旗舰型换电站，其建设成本大约为400万元/座，电池60块（成本另算），2000KVA电力增容预计200万元，加上场地租赁、运营成本和电费支出，单站每天需要服务1000辆车，预计3~4年左右才可以做到盈亏平衡。
而目前国家正在积极推动换电标准化工作。《关于促进汽车消费的若干措施》中提出，持续推动换电基础设施相关标准制定，增强兼容性、通用性。蔚来能源高级副总裁沈斐表示，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。
