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根据相关媒体报道，近日，网传广汽丰田因销量下降导致裁员。此次裁员涉及广汽丰田位于广州的外包员工，裁员人数为 1000 人左右。
广汽丰田随后证实了此次裁员一事，但表示此事并非因为销量下滑所导致。
丰田此次在华开启大规模裁员，再加上去年以来日系车销量的持续下滑，以及坊间对日系新能源车型出现越来越多不看好的声音，不由得让上海猎头公司（爱博强猎头）产生疑问，智能电动时代，日系品牌真的显现出颓势了吗？
从销量数据上来看，丰田、本田、日产 2022 年上半年在华累计销量之和为 185.26 万辆；而 2023 年上半年这一数据为 176.75 万辆，比去年同期下降 4.59%。
而在智能电动汽车领域中，日系品牌也成为了一个别样的存在。
当我们谈及充电速度、车机体验、智能驾驶等话题时，日系品牌已经越来越少的出现在我们的讨论中了。
那么，在智能电动汽车快速发展的中国市场，日系品牌为何会出现这样的局面，又是否能重整旗鼓？
01 轰动全球的千人裁员
7 月 22 日，有用户在今日头条上发布动态称，「白天还在上班，晚上就收到消息了。广汽丰田都裁员了，一千多两千的员工就这样失业了」，并附上一张通知短信的截图。
7 月 24 日，有媒体开始报道此事件，该事件也在国内互联网平台引发热议。
随后，路透社、彭博社等全球媒体也跟进报道此事。在报道中，也不乏对日系品牌现状和造成该现状原因的分析。
譬如路透社就表示，此次裁员事件标志着在全球最大汽车市场中的价格战，给车企带来了压力。
而彭博社更是直截了当地指出了日系品牌的共性问题：丰田、本田和日产向电动汽车转型的速度较慢，消费者开始接受特斯拉和比亚迪等竞争对手的产品。这导致其车型在中国的销量下降。此外，丰田销售的混合动力车和电动汽车并没有受到中国客户的欢迎。
美国专业电动汽车媒体 electrek 更是以《日本电动汽车犹豫不决，丰田在中国成为第二个受害者》为题，来报道此事件。
此外，日本媒体《日经新闻》也评价道，中国汽车市场已成为比亚迪等国内巨头与美国特斯拉等海外同行之间的激烈战场，日本制造商对电动化的反应滞后，产品阵容的变化和成本结构的改革不可避免。
在事件发酵后，广汽丰田对此也进行了回应。
据《21世纪经济报道》称，广汽丰田回应对此次裁员一事回应称，「本次裁员是公司正常的阶段性调整，对象为部分劳务派遣员工，并未涉及正式员工。这是正常的组织岗位调整与人员结构优化，并非报道中的因销量下滑大规模裁员。」
此外，广汽丰田还表示，已与劳务派遣公司协商，确保员工及时、足额地获取合法、合理的经济补偿，并协同劳务派遣公司协助为被受影响员工推荐再就业岗位。
而在被裁员工的补偿上，上海猎头公司（爱博强猎头）发现网传的一张补偿方案显示，此次广汽丰田对被裁员工的补偿主要分为：
-法定补偿：工作年数*近 12 个月平均工资 +6 月基本工资+ 6 月住房补贴（即 N+1），于 7 月 22 日发放。
-非法定补偿：1* 近 12 个月平均工资的感谢金、2 个月基本工资的年中奖金预发、7 月工资（含额外支付 22-31 日工资），于 8 月 3 日发放。
根据一名自称广汽丰田被裁外包员工的小红书用户分享的内容显示， 7 月 22 日，该员工已经拿到了公司发放的 N+1 法定补偿，约为 2.94 万元。在评论区中，其自称工作时长为 1 年多。
不止丰田，在中国市场一向高歌猛进的日系品牌，在电动化大趋势下几乎都风光不似以往，造成这种现状的原因何在？
02 日系的颓势？
本月，日系品牌在华的大新闻不止广汽丰田裁员一事。
7 月 12 日，广汽旗下的另一家日系合资品牌广汽三菱发布内部信称，「目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境」，因此「公司于 6 月份正式进入临时停产阶段」。
并表示「需要根据实际情况进行人员结构的优化」，并正式公布员工安置方案。
数据显示，广汽三菱自 2018 年销量爬升至 14.4 万辆后便逐年走低，2019-2022 年的销量分别为 13.3 万辆、7.5 万辆、6.6 万辆和 3.36 万辆，2023 年前 5 个月销量仅为 8943 辆。
而在产品线方面，广汽三菱目前仅有一款新能源车型阿图柯，该车型于 2021 年广州车展发布，基于埃安 V Plus 打造。
而最早推出纯电量产车的日系品牌日产，其电动化产品线在中国也面临「遇冷」。
据汽车像素报道称，东风旗下的岚图汽车今年推出的新款中型 SUV 车型，将由东风日产武汉工厂代工。
该工厂是东风日产最新的一处制造基地，于去年投产，设计年产能为 30 万辆，为艾睿雅 ARIYA 的生产基地。
根据懂车帝的销量数据显示，东风日产艾睿雅 ARIYA 1-6 月销量为 1354 辆，其中 2、3 月销量仅为 67 辆和 64 辆，在 4-5 月销量有所提升后，6 月又滑落至 102 辆。
今年，艾睿雅 ARIYA 已在华进行了两次售价调整，起售价已由 28.48 万下调至 19.99 万。
日系品牌上半年在华的总体销量表现又如何？
以销量前三的日系品牌丰田、本田与日产为例，上半年，这三个品牌在华总销量分别为 87.94 万辆、52.97 万辆和 35.85 万辆，同比下滑 2.8%、22% 和 24.4%。
而根据乘联会发布的上半年乘用车销量数据显示，今年上半年，全国乘用车累计零售销量为 952.4 万辆，同比增长 2.7%。
在大盘增长的同时，日系车的销量却面临着幅度较大的下滑。
这是为何？
路透社曾在《日本汽车制造商遭遇中国制造销售危机》一文中表示，「日本汽车制造商在中国正面临销售危机，电动汽车的迅速发展颠覆了全球最大的汽车市场，并导致燃油车的购买量大幅下降。」
真的如此？我们来看下数据。
据乘联会数据显示，今年 6 月，我国新能源汽车渗透率已达 35.1%，而 2021 年，这个数字仅为 14.8%，2020 年更是仅有 5.8%。而乘用车总体销量也一直处于增长趋势。
显然，新能源渗透率的提升，蚕食掉了燃油车型的部分市场份额，而这部分也是日系品牌销量的基本盘。
那是什么原因造成了这样的局面？
一些媒体把原因归结为日系品牌在电动化领域节奏的缓慢，例如《金融时报》曾表示，「它们（日系）在电动汽车领域的缓慢，正在威胁它们在全球最大汽车市场的未来。」
上海专业猎头公司（爱博强猎头）认为，从产品来看的确如此，例如丰田 bZ4X 从 2020 年官宣原型车之后，直至 2022 年下半年才上市；日产在首款电动车型 leaf 推出 12 年后才推出了第二款纯电车型 Ariya 。
造成缓慢的原因不外乎两点，能力问题与态度问题。
丰田、本田、日产等公司作为全球汽车领域的头部车企，且均是有较长的电动化车型研发史，说其能力不足，自然有些勉强。
那态度方面？
行业分析人士孙少军用了一个词来形容，就是「躺平」。
他在微博中表示，「在这个不转型必死的大背景下，日系的躺平是显而易见的」。
日系是真的「躺平」了？我们不妨来看看丰田前 CEO 丰田章男对于电动汽车的态度。
2021 年，丰田章男就表示转型纯电动车「会对日本经济产生毁灭性打击」，到了 2022 年 12 月，丰田章男还认为 「纯电动车并不是实现碳中和目标的唯一途径」、「氢能与纯电动一样对未来充满希望」。
作为一家车企 CEO，丰田章男代表不了整个日系品牌的态度，但其还有一个身份：日本汽车工业协会会长。
据界面新闻报道，在今年的 G7 峰会上，丰田章男在由其牵头，铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达参与的该协会展览中表示，电动车是「过度炒作」，同时获得了多个参展日本公司的支持。
如果说，在局势并不明朗的 2021 年不看好纯电动，确实可以理解为观点的偏差。
但在电动化转型不断加速，在中国市场都已迈入「早期主流」的大背景下还一以贯之地认为电动车是噱头，不愿真正发力电动化转型，是应该归结为认知偏差，还是态度问题，亦或许是对新趋势的逃避？
上海猎头公司（爱博强猎头）认为值得一提的是，在广汽丰田裁员事件发酵的 7 月 25 日，一汽丰田发布了旗下燃油车型亚洲龙的换代产品「亚洲龙臻选版」。
在发布会上，一张名为亚洲龙臻选版「五大杀手锏」的 PPT 引发了讨论。
PPT 上显示，亚洲龙臻选版的「五大杀手锏」分别为：前排座椅电动可调、真皮挡把、后排座椅 6:4 电动可倒、真皮方向盘、真皮座椅。
在汽车领域新四化进程日新月异的 2023 年，丰田还把这些司空见惯的配置作为「杀手锏」，确实令人摸不着头脑。
而就是因为这种对市场、对行业、对消费者的认知，日系品牌在新能源发展日新月异的近几年间，一直秉承着电动化不是未来的唯一途径、电动化转型不会过早到来等观念，安安稳稳的地做一只在赛跑中躺平的「兔子」，最终将市场拱手送给了默默前行的「乌龟」们。
03 痛定思痛？
在新能源汽车转型进入关键阶段，中国新能源车渗透率突破 35% 的时候，日系品牌也突然意识到了转向电动化的重要性。
今年，丰田新任社长佐藤恒治走马上任，多次表达了对电动化方向转型的决心。表示「当今的汽车产业中，中国的电动化和智能化走在了市场的前列」，并表示将「加速中国专属电动车的研发」。
上海猎头公司（爱博强猎头）发现，丰田也在今年重新制定了电动化销量目标：到 2026 年，纯电动车型销量将达 150 万辆，2030 年销量达 350 万辆。
7 月 31 日，丰田再度表态，将加强在中国的电动汽车技术开发。
研发方面，丰田汽车研发中心（中国）有限公司将于 8 月 1 日正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司。一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的工程师将加入到IEM by TOYOTA 主导的研发项目中。
车型方面，丰田将加强中国市场的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的开发，并将研发智能座舱、自动驾驶等技术。
除丰田外，本田 CEO 三部敏宏在今年 4 月举行的业务简报讲话中表示，在今年的上海车展中，本田意识到了中国汽车在自动驾驶和人工智能技术方面的进展超过了预期，本田正试图反击，并决心扭转局面。
在此次会议中，本田表示到 2030 年，纯电年产量将超过 200 万辆。
而日产则在今年年初计划，在中国市场专注其电动汽车发展，还将推出「在中国，为中国」的国内专供电动车型，以与自主品牌竞争。
日系品牌们的决心是被市场「教做人」后的「痛定思痛」，还是为了敷衍投资人、自己继续磨洋工「躺平」的权宜之计，这就不得而知了。
至于日系品牌转型的前景如何，孙少军给出了这样的疑虑，「一方面现在日系真的能集中资源，同时内部产业链有能力配套吗？一方面特斯拉和中国车企一日千里，即使改革了能追上吗？」
不可否认的是，日系品牌在华销量仍位于前列，丰田、本田、日产上半年 87.94 万辆、52.97 万辆和 35.85 万辆的销量仍领先于大多数自主品牌。
但随着消费者对于智能电动的优势慢慢口口相传、越来越多的消费者开始选择智能电动，日系品牌是否又会面临着销量突然崩盘的风险？
日系品牌是否有破釜沉舟的决心改变，又是否有在新能源领域「下克上」的勇气？
希望日系品牌这次是真的开始发力了。
