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（一）特斯拉VS比亚迪：二者发展历程与中美汽车工业背景相契合
1.特斯拉背靠科技实力强劲的美国汽车工业，以超跑作为切入点，以科技手段开创汽车智能化先河。
2.二十世纪初中国汽车工业发展仍处起步，比亚迪脚踏实地，以低价位燃油车入手，经过多年技术积累，布局平民价位新能源车型。
（二）“小而精”VS“大而全”：特斯拉畅销全球，比亚迪以量取胜
1.特斯拉产品序列包含Model3/Y/X/S，其中3/Y价格区间为30-40万元，是核心规模量产产品，依靠单一车型下的高效率量产，特斯拉产品畅销全球，在中、欧、美地区占据较高市占率。
2.比亚迪产品覆盖A0-B级车，包含轿车、SUV、MPV，动力形式覆盖纯电与插混，产品矩阵完善，依靠多产品线带来的消费群体扩充，比亚迪于2021年在国内销量超过特斯拉，并于2022年在全球销量中完成对后者的超越。
（三）技术实力对比：特斯拉引领行业前沿技术，比亚迪技术实力稳步提升
1.特斯拉发布4680电芯，电池性能再上阶梯，智能驾驶系统性能领先全球，率先提出一体化压铸、CTC 技术，改善生产效率，降低生产成本，特斯拉自进入市场以来，依靠自身强大的科技创新能力走在行业最前端。
2.比亚迪自研刀片电池，补足磷酸铁锂能量密度劣势，充分发挥安全性能，海豹车型量产搭载 CTB 技术，智能驾驶系统方面引入优秀外部供应商，并着力打造自研芯片与系统。
二、销量对比：特斯拉“大单品”引领市场，比亚迪多产品策略利用中国本土化优势
（一）特斯拉“大单品”策略 VS 比亚迪“车海”战术
苏州专业猎头公司（爱博强猎头）注意到，特斯拉与比亚迪采用了截然不同的产品策略，特斯拉采用了与苹果手机类似的“大单品”战略，除两款百万级别的跑车Model S/X外，其主要量产产品为 Model 3/Y，分别定位于中大型轿车和 SUV。
比亚迪则与国内手机厂商类似，采用“车海”战术，通过造型各异、尺寸不同的多品类车型，覆盖 10-30 万元主流价格区间，其核心产品包括轿车、SUV、MPV，车型尺寸覆盖 A0-B 级以上，产品矩阵全面。
特斯拉的优势在于产能利用率更高，单一车型下的规模化量产效率远高于比亚迪丰富的产品线，而比亚迪的优势在于其丰富的产品线给了消费者更多的选择，其潜在消费群体得到扩充。
（二）纯电市场比亚迪产品竞争力不及特斯拉，插混产品比亚迪龙头地位显著
1.纯电市场方面，2022年-2023年 Q1，Model Y、Model 3 分别以 54.97 万辆和 29.86 万辆的累计销量位列第二、四名，比亚迪元 PLUS、海豚、汉、秦 PLUS 分别以 29.93 万辆、27.60 万辆、16.27万辆、14.35 万辆位列第三、五、七、九位，相比于特斯拉，比亚迪的纯电车型在价格与销量上均不具备优势，特斯拉在纯电市场的领导地位稳固。
2.插混市场方面，比亚迪是绝对的领头羊，其产品宋 PLUS、秦 PLUS、唐、汉、驱逐舰 05 分别以 53.27 万辆、24.99 万辆、15.50 万辆、8.20 万辆和 6.01 万辆占据市场第一到第三位、第五位和第七位，在单车销量方面，仅理想ONE 和问界 M5 能够分别接近唐、汉，在规模上尚无其他车企能够对比亚迪构成威胁。插混是比亚迪最为核心的市场，也是支撑公司销量持续领先于特斯拉的主要力量。
三、财务对比
高ASP与先进制造能力使得特斯拉在营利两端均保持领先优势，比亚迪受价格战影响较小。
（一）特斯拉高价位产品支撑营收保持领先
2022年，特斯拉实现营业收入814.62亿美元，同比+51.35%，增幅较2021年有所下滑，主要系上海疫情对产能造成的打击，交付量减少所致，比亚迪实现营业收入4240.61亿元，同比+96.20%，增幅扩大明显，主要系销量提升明显，支撑营收高速增长。假设按照美元：人民币=7的汇率计算，比亚迪2022年营收约为特斯拉的75%，尽管比亚迪2022年累计销量已大幅超越特斯拉，但特斯拉以 Model 3、Model Y为主体的产品结构单车均价约为25万元左右，比亚迪目前主力车型价位基本在 10-25 万元，因此营收较特斯拉仍有差距。
（二）特斯拉盈利能力较比亚迪领先优势明显
2022年，特斯拉实现归属于母公司的净利润125.56 亿美元，同比+127.50%，增速远高于营收，体现公司的高价位车型强劲的盈利能力，比亚迪实现归属于母公司的净利润166.22亿元，同比+445.86%，高价位车型销售占比的提升及产能增长带来的规模效应助力比亚迪盈利能力大幅提升。假设按照美元：人民币=7的汇率计算，特斯拉归母净利润约为比亚迪的5.3倍，远超营收比例，主要源于特斯拉高价位车型带来的高毛利率以及公司在销售费用端的低支出为公司盈利能力的贡献。相比之下，比亚迪盈利能力仍有不小差距，未来增长空间十足。
（三）比亚迪单车利润上升较快，受到价格战影响较小
2022 年，特斯拉单车利润约为0.96万美元，比亚迪单车利润约为 0.79 万元，2023年Q1，特斯拉单车利润约为0.59万美元，比亚迪单车利润约为0.66万元，从绝对值来看，比亚迪单车盈利能力较为落后，特斯拉高ASP贡献了更为可观的盈利能力，而比亚迪在 2022 年依靠高价值产品的放量与规模效应的发挥，单车盈利能力逐季提升。2023 年Q1，为面对激烈的市场竞争，特斯拉开启大规模降价促销策略，使得单车盈利环比大幅下滑，比亚迪为应对““价格战”也采取了降价措施，但比亚迪产品在 10-20 万元价格带具备稳固的市场地位，所面临的市场竞争不强，因此并未采取激进措施提振销量，Q1 单车盈利环比下滑幅度较小，同比仍有显著提升，预计伴随行业价格战缓解，公司单车盈利能力仍有进一步上升空间。
（四）特斯拉毛利率领先优势明显
2022 年，特斯拉毛利率为 25.60%，同比+0.32pct，比亚迪毛利率为 17.04%，同比+4.02pct，特斯拉毛利率高于比亚迪 8.56pct，主要由于特斯拉车型价格高，盈利能力强，同时特斯拉在自动驾驶端采用低成本的视觉方案，同价位车型中具备更大的盈利空间。从增速来看，比亚迪增速快于特斯拉 3.70pct，高价位车型销售占比的上升及产能优化带来的规模效应已经为公司毛利率带来了不错的改善，支撑盈利能力稳定。
（五）特斯拉快速实现扭亏为盈，比亚迪净利率稳定提升
2022年，特斯拉净利率为15.41%，同比+5.16pct，比亚迪净利率为 3.92%，同比+2.51pct，不论是绝对水平还是增速，比亚迪在净利率方面全面落后特斯拉，特斯拉的销售模式坚持不做广告并采用直营店销售，节约了大量的销售费用支出，对公司盈利能力的提升具有明显贡献。另外，特斯拉在 2020 年之前净利率一直为负，转正后快速上扬，体现了公司出色的经营水平和盈利能力，而比亚迪受到前期燃油车影响，净利率始终处于低位，未来若想继续向特斯拉靠拢，比亚迪仍需在经营端做出巨大努力。
四、战略对比：定义垂直整合供应链，技术创新引领行业变革
（一）工厂产能布局有所差异，自主掌握核心科技
特斯拉工厂遍布全球，比亚迪工厂集中国内，服务于两公司主要消费市场。杭州猎头公司（爱博强猎头）了解到，特斯拉在美国、德国和中国布局共有四大整车工厂，当前产能已达到430万辆，规划产能为580万辆。比亚迪工厂主要集中在我国东南部的汽车重镇，目前共有九大工厂，当前产能已达到300万辆左右，预计2023年底产能可达430万辆。
（二）销售策略：比亚迪利用过往经销商渠道，特斯拉依靠直销渠道与创始人“明星效应”
1.以销量为基础的品牌效应扩散是营销核心
比亚迪与特斯拉在营销策略上的相同点是依托产品在市场的热销形成庞大的用户群，随着客户反馈与用车体验信息在市场快速扩散，公司得以树立良好的品牌形象。二者销售策略的不同之处在于比亚迪以经销模式为主，特斯拉则开创直销模式，取得显著成果。
2. 比亚迪门店数量位居前列，特斯拉直销模式效果显著
目前比亚迪门店数量接近 2900 家，位列全国第二，仅次于长安，特斯拉门店数量 240 家左右，相比问界、零跑、蔚小理等新势力企业较少。
（三）核心技术对比：特斯拉软件技术全球领先，比亚迪硬件优势突出，软件奋起直追
1. 比亚迪三电和IGBT技术
比亚迪具备三电技术自主研发与量产能力，特斯拉逐渐尝试摆脱电池外部依赖。
（1）比亚迪三电技术领先，自主掌握电池与 IGBT 芯片制造
自主研发刀片电池，创新设计发挥磷酸铁锂安全性特征，提升能量密度水平。2020年3月，比亚迪发布其自主研发的“刀片电池”，该款电池采用磷酸铁锂，通过长电芯扁平化设计以及无模组结构设计（CTP 技术）大幅提升了电池包的空间利用率。
2022年，比亚迪国内动力电池装机量达69.1GWh，市占率为 23.45%，2023年Q1，装机量达20.41GWh，市占率为30.99%，仅落后于宁德时代。目前比亚迪已经向红旗E-QM5、丰田bZ3X和特斯拉供应刀片电池。
（2）拥有 IGBT 完整产业链，引领国内技术进步，打破国际垄断
比亚迪拥有国内首个汽车IGBT打造链条，包括 IGBT 芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试。2022年，比亚迪半导体功率模块在新能源车的配套市占率达 22.9%，位居第二位。
2. 特斯拉创新性打造4680电池，自动驾驶技术全球领先
（1）特斯拉创新性打造 4680 电芯
特斯拉第一代圆柱电池是松下与特斯拉合作的18650电池，该电池于2008年量产，随后2014年松下开始生产第二代21700电池，单体容量较上一代上升35%，能量密度提升20%，充电速率更快，成本更低且续航性能更强。4680 电池是特斯拉的第三代电池，大幅提升了电池性能。
（2）自动驾驶技术：特斯拉全球领先
①特斯拉 Autopilot 系统
特斯拉自动驾驶系统历经多次迭代，走向成熟。特斯拉是全球首个推出自动驾驶技术的车企，时至今日，其自动驾驶系统 Autopilot 已历经四个版本的迭代。
②订阅模式开启汽车“软件付费”时代。
特斯拉软件付费自2020年开始，主要包括车联网、OTA 和自动驾驶三大部分，其中车联网功能需要收取 9.99 元/月的费用来提供在线网络功能（美国为 9.99 美元/月），包括卫星地图、网络游戏、浏览器等；OTA 升级需要花费额外费用进行动力系统、内饰等的升级；自动驾驶是特斯拉软件付费收入的主要来源，特斯拉产品标配基础辅助驾驶功能，进阶性的则需要通过额外支付费用进行开通。
3. 一体化压铸与 CTC 技术：特斯拉率先引入一体化压铸，比亚迪 CTC 技术已可量产
（1）一体化压铸与 CTC 技术率先由特斯拉提出
一体化压铸是使用超大型压铸机将原有的多个独立零部件压铸成为一个完整零部件，具有轻量化、成本降低以及生产效率提升等多方面优势，以特斯拉 Model Y 的一体化后底板为例，重量较之前降低 30%、制造成本降低 40%，生产效率大幅提升。
CTC（Cell To Chassis）技术是指将电池电芯与底盘进行融合设计，省去模组，达到提高电池空间利用率的效果，从而提升单车所能携带的电池容量，提升续航里程。同时，CTC 技术还能提高电池的抗冲击能力与车身扭转刚度，提升整车安全水平。
（2）CTC 技术
比亚迪实现量产，市场反馈良好。比亚迪的底盘一体化技术被命名为 CTB（Cell to Body），通过将电芯与底盘结合，省去模组与电池组，提升电池体积利用率。海豹利用 CTB 电池技术与类蜂窝的结构性设计，将动力电池系统体积利用率提升至 66%，在承受了 50 吨的压力测试后，依旧能够保持正常使用。在 CTB 技术加持下，海豹车身强度达到40000N·m，在麋鹿测试、高速单移线、定圆回转中均有出色表现。
4.未来新技术：比亚迪技术矩阵趋于完善，智能车身控制系统云辇提升驾乘体验
多年技术积累助力比亚迪逐渐实现核心软硬件技术自主可控。在多年的积累与迭代下，比亚迪在混合动力系统、电池系统、电驱动系统上形成了成熟的技术储备，并在现有系统上持续引领未来的技术、材料、架构等方面的更新。在车身底盘控制系统、车身系统、平台架构及底盘系统上，基于杰出的技术实力，比亚迪快速推进在该领域的研发，目前已发布专属新能源车的智能车身控制系统-云辇，并不断推进碳纤维、镁合金在一体化压铸上的应用以及线控转向、制动、自动驾驶等前沿领域的探索。
特斯拉开创汽车智能化先河，中国品牌有望“后来居上”。特斯拉产品的智能化重新定义了汽车的功能，汽车由传统的移动载体逐渐演变至智慧娱乐空间。汽车电动化去除了燃油车复杂的驱动系统与传动结构，降低了新进入者的造车门槛，智能化为汽车带来的科技感将消费者购车关注点由汽车的操纵体验转移至智能化功能，车企开始将重点放在自研智能化算法上。
苏州专业猎头公司（爱博强猎头）认为，过去由于中国汽车工业起步较晚，整体制造能力与科技创新能力不强，我国在汽车工业上处于追赶者步伐，比亚迪正是伴随我国汽车工业的发展而逐渐崛起的代表车企，但由于创新力的暂时短缺，比亚迪在智能化水平上稍有落后。特斯拉的崛起基于美国强大的科技创新能力，时至今日，我国经过快速发展积累了大量的科技人才，科技创新实力也跃居世界强国之列，在此背景下，比亚迪、加快新能源转型的燃油车自主品牌以及刚进入市场不久的新势力造车企业，都有望享受到我国科技实力腾飞所带来的技术红利，在汽车智能化领域实现“后来居上”。
