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中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，尽管汽车智能化投入巨大，但加速发展趋势不可逆转。我国汽车行业刚刚进入电动化转型的关键时期，连续9年电动汽车保有量和年度增量都处于世界第一。在我国电动汽车优势尚未稳固、全球各国加速电动化的形势下，汽车智能化正加速渗透，2022年国内乘用车L2级及以上智能驾驶渗透率为34.5%，提升近10个百分点。相较电动化，汽车智能化将面临更大的投入、更快的迭代和超乎预期的淘汰速度。面对汽车电动化、智能化并行的发展环境下，有些产业链企业已经应对乏力，要投入的人力、物力和技术积累都是新的挑战。
与此同时，南京猎头公司（爱博强猎头）了解到，分析认为，在智能汽车高速发展的同时，也面临技术向上的挑战。汽车智能化关键技术突破对推动产业发展至关重要。当前我国智能汽车发展还面临芯片、操作系统、关键器件等技术短板。比如，大算力AI芯片相比国际巨头仍存在算力和生态欠缺等问题；国产微内核实际应用不足、智驾和智舱操作系统仍依赖国外企业；摄像头、激光雷达、毫米波雷达各有感知短板且融合不足等。
智能汽车上升至国家战略
有关资料显示，智能网联汽车是具备环境感知、智能决策和自动控制，或与外界信息交互，乃至协同控制功能的汽车，是推动车联网产业高质量发展、促进世界经济持续增长的重要引擎。
汽车产业智能化发展的意义远不只汽车产品本身，其带动性、集成性具有国家意义，专家建议，要进一步加深对汽车智能化发展的认识，将智能汽车上升到国家战略并投入远远强于电动化的支持力度，才能打赢这一场发展竞赛。
张永伟透露，预计2025年以单车智能为主的辅助驾驶渗透率会超过70%。国家和地方示范区正积极推动车路协同、车联网的试点示范。借鉴我国汽车电动化经验，尽管技术路线难以抉择，也需要尽快根据技术成熟度确定智能化进程中的重大技术路线选择，处理好两种路线的关系，无论对打造未来国家汽车产业优势，还是确定企业自身的研发重点、集聚资源都十分关键。
张永伟建议，汽车智能化重大技术很难依靠单一企业实现突破，必须创新组织方式，集全行业力量实现突破，确保关键技术不卡脖子、避免出现产业链短链、断链风险。因此，汽车智能化发展既要靠单兵作战，也要推动创新方式、组织方式重大创新才不会落后。
提早布局重大基础设施
当前，汽车电动化时期已催生充电、换电和加氢等新型基础设施。进入智能化阶段将需要更多的新型基础设施，包括大算力、大模型和大网络等。
张永伟表示，首先要建设大算力的智算中心以支持自动驾驶各场景应用，比如自动驾驶模型训练、自动驾驶全链路开发、数据合规云服务等。其次，依托智算中心打造汽车行业大模型。百度、华为云、毫末智行等先行者纷纷推出应用于自动驾驶、智能座舱等领域的大模型。另外，5G网络与北斗卫星融合形成的大网络，带来海量的高精度、高时效地理大数据，为汽车提供通讯和定位网络。这些新型基础设施正在紧锣密鼓地建设当中，需要政企协同，把控好基础设施部署节奏，既要避免基础设施缺失拖后腿，也要防止布局过多造成浪费，以实现基础设施和智能汽车创新与发展匹配与协同。
值得注意的是，进入智能化时代，要加快让传统汽车产业之外的力量更深度地参与到汽车行业中。利用好我国雄厚的ICT产业基础，推动互联网、消费电子、手机通讯等跨界力量承担起汽车智能化的创新责任，引导来自不同领域的新技术、新产品、新模式与汽车深度融合，构筑坚实的汽车智能化创新基础。因此，南京猎头公司（爱博强猎头）认为，解决好跨界融合、多产业协同问题，是中国汽车走向智能化的独特优势，也是唯一的选择。
汽车电动化、智能化变革改变了产业生产关系，主要面向燃油车的汽车产业管理体制、政策法规与当前汽车产业跨界融合、科技赋能的新技术、新模式、新业态间不适应性逐渐显现。专家分析，当前，我国智能网联汽车产业进入全新的发展阶段，技术加速迭代演进、产业发展不断深化、行业监管需求迫切，对新形势下的标准化工作提出了更高的要求。《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》充分考虑了智能网联汽车技术深度融合和跨领域协同的发展特点，设计了“三横二纵”的技术逻辑架构，主要针对智能网联汽车通用规范、核心技术与关键产品应用，构建包括智能网联汽车基础、技术、产品、试验标准等在内的智能网联汽车标准体系，充分发挥标准对智能网联汽车产业关键技术、核心产品和功能应用的基础支撑和引领作用，与《国家车联网产业标准体系建设指南》其他部分共同形成统一、协调的国家车联网产业标准体系架构。
下一步，工业和信息化部将深入推进智能网联汽车标准体系建设，继续指导全国汽标委智能网联汽车分标委（SAC/TC114/SC34）及有关单位，加大在功能安全、网络安全、操作系统等重点领域的标准研制力度，积极参与国际标准法规协调制定，推进关键标准的宣贯实施，加快新能源汽车与信息通信、智能交通、智慧城市等融合发展，通过标准引导推动我国智能网联汽车产业高质量发展。
